现在罗杰·沃特去见上帝了,格雷森的权限也就被释放了出来。

即使阿斯特朗·沃特依然是格雷森这个部门的上司,但下面主管的权限,也不是阿斯特朗能随便动的。

在这种情况下,格雷森已经可以将孙志伟的西点物资回收公司拉进来接业务了。

三天后,格雷森更换掉了一家小回收公司,将西点公司拉进了国防后勤局(DLA)的回收体系。

几乎是同一天,格雷森打听到了海军部那边,对小鹰号航空母舰的处理决定:废弃拆解。

只不过,在美国这边,愿意接这个烂摊子的拆船公司真没多少。

对其他公司来说,拆一艘航母最后不仅不挣钱,反而要亏本,因为美国这边有太多的部门在监管旧船拆解这个行业。

其中,职业安全与健康管理局(OSHA)要定期检查拆船公司员工的身体健康,确保拆船公司的工作流程符合工人安全标准。

环保署(EPA)将监督拆船公司,在拆解船只的过程中,要符合《清洁水法》和《有毒物质控制法》。

海洋和大气管理局(NOAA)会定期对拆船地点所在的海域,做生态监测和环境评估。

这还是国家层面的管理部门对拆船公司的限制,还有拆船厂所在的州级政府,市级政府都会对拆船厂这种高污染行业实行监管。

这些还没完,一艘非核动力航母虽然不会造成核污染,但船上依旧有大量的石棉、铅漆、多氯联苯等有毒物质,清理成本高昂。

如果是拆核动力航母还好一些,因为海军部和五角大楼会为核动力航母的拆解提供费用。

例如,尼米兹号航母结束50年服役期后,海军拨款10亿美元用于安全拆解;

企业号(CVN-65)拆解总成本可能超过10亿美元,其中海军拨款5.37亿美元,其余费用由出售航母拆解后的钢板等回收物资抵偿。

为什么呢,因为核动力航母一旦拆解出错,必然要造成核污染,清理核污染的代价更大。

切尔诺贝利的前车之鉴,距离现在还不到十年。

不过那都是以后的事情了,现在世界上第一艘核动力航母企业号还在服役,等它退役还早得很。

总而言之,拆船在美国是合法的,但根本没几个公司愿意去干,特别是非核动力航母,海军那边连1美元的补贴都不给的。

拆船费用全靠后期卖废钢,如果拆解过程中费用过高,或者拆解时间太长,那最后一算账,绝对是亏本买卖。

还好,孙志伟这边真要拆船,那效率就高了,空间切割无物不摧,想怎么拆就怎么拆。

他之所以想接这个业务也是有目的的,从当年的墨尔本号开始,国内已经对航母的结构研究了好几年了。

前一段时间,瓦良格号也顺利地回家了,听说国内已经在设计咱们的第一艘航母。

要造航母就需要高强度的特种钢板,现在这种特种钢板国内肯定没有。

如果等待国内的钢铁厂研发,攻关,再规模化生产,那等的时间可就长了,肯定要耽误咱们第一艘国产航母的诞生。

所以,他就想着,借着美国这边退役航母的机会,他去将航母上的特种钢材都拆下来准备好。

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